Silniki 2.0 TDI słyną z awaryjnych pomp oleju.

​

Ale czy wiesz, że pod handlową nazwą 2.0 TDI kryje się wiele rodzajów silników i że nie wszystkich ten problem dotyczy?

 

Najwyższa pora wskazać które wersje są usterkowe, a które nie, co dokładnie się psuje i jak skutecznie walczyć z problemem!

Po pierwsze pod ogólną nazwą 2.0 TDI kryją się aż trzy pokolenia silników:

1.  Najstarsze silniki 2.0 TDI PD 8-zaworowe z pompo-wtryskiwaczami

To najstarszy, 8-zaworowy silnik 2.0 TDI. Pojawił się w Passacie B5 FL i występował zawsze z mokrym filtrem cząstek stałych. Ma wiele wad, ale temat pompy go nie dotyczy, bo cały dół tego silnika jest taki sam jak w 1.9 TDI, np., z kodem AWX. 

2.  Młodsze, najbardziej popularne silniki 2.0 TDI PD 16-zaworowe z pompowtryskiwaczami (tradycyjnymi lub piezo).

Właśnie w tych silnikach 2.0 TDI PD problemy z pompą są największe i o nich jest ten materiał.

3.  Najmłodsze silniki 2.0 TDI CR 16-zaworowe z zasilaniem common rail. 
 

2.0 TDI CR to już silniki nowszej generacji i napiszemy o  nich przy innej okazji. 
 

​

 

Silniki 2.0 TDI PD 16V dzielą się na dwie grupy 
- Z awaryjną pompą, umieszczane głównie w Audi A4 i A6, Passatach B6 i Skodach Superb I.
 

Najbardziej newralgiczne silniki mają oznaczenie :
BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW.

Awaryjna pompa po zdjęciu miski olejowej wygląda tak:

​

​

 

 

 

​

​

​

 

​

​

 

To najstarsza wersja pompy z napędem łańcuchowym.

Na zdjęciu jest już zdjęta nakładka z napinaczem, który jest jednym z głównych źródeł problemów. Psuje się w niej także "ołówek" przekazujący napęd z koła zębatego do wnętrza pompy o czym za chwilę.

Natomiast pompy oleju z silników Seata Leona II, Skody Octavii II, Audi A3 II i Golfa V - w tych jednostkach zastosowano inną pompę, która się nie psuje:
 

Pompa starego typu jest napędzana zupełnie inaczej.

 

Co robić z awaryjnymi pompami?
 
W starszej wersji z napędem łańcuchowym pompy dochodzi do dwóch usterek. Pierwsza polega na pęknięciu napinacza łańcucha, co sprawia, że łańcuch przeskakuje po zębach kół i przestaje przekazywać napęd. W efekcie zanika ciśnienie oleju. Jeśli kierowca nie wyłączy natychmiast silnika – zaciera się turbosprężarka, a czasem także panewki. 

Druga usterka starszego, łańcuchowego rozwiązania polega na zużyciu zabieraka (przypomina ołówek o przekroju sześciokątnym) który poprzez wałek wyrównoważający przenosi napęd na pompę oleju. Zużywa się także jego sześciokątne gniazdo, stąd wymiana samego ołówka przyniesie efekt na krótki okres. 


Na zdjęciu zestaw naprawczy - widać napinacze, łańcuch oraz "ołówki" czyli bolce o przekroju sześciokątnym, które odbierają napęd z kół zębatych i przekazują go do wnętrza pompy. Te bolce także się zużywają.

Problem jest na tyle poważny, że sam koncern VW  zaleca przeróbki używanych silników i montaż kitu z zestawem kół zazębionych na stałe. Koszt w ASO to ponad 5 tys. zł.


Na zdjęciu kit z kołami zębatymi, czyli tak naprawdę druga, nowsza wersja pompy.
Niestety - ten model także nie jest bezawaryjny, ponieważ w nim zużywa się  „tylko” ołówek i jego gniazdo.

Objawy usterki
Niezależnie od tego z którą pompą mamy do czynienia w razie awarii dochodzi do spadku ciśnienia oleju. Zapala się kontrolka OIL PRESSURE i kierowca musi się wykazać spostrzegawczością i refleksem by na czas wyłączyć silnik. Jeśli tego nie zrobi natychmiast - zaciera się turbosprężarka a czasem także panewki silnika.  

W silniku ze starszą, łańcuchową pompą przed wystąpieniem usterki silnik zaczyna pracować głośniej i nierówno - zużycie napędu pompy zaburza pracę synchronizację wałków balansujących, które są integralną częścią pompy. W nowszej wersji brak dodatkowych objawów.

Sposoby naprawy
 

W razie wystąpienia awarii radzić można sobie w następujący sposób:
1. Wymienić cały silnik na inny, używany 2.0 TDI, ale z inną konstrukcją pompy oleju. Dobrymi dawcami są Seaty Leony II, Skody Octavie II czy VW Golfy V. W nich silnik 2.0 TDI ma zupełnie inną konstrukcję pompy oleju. Przykładowe oznaczenie takiego dobrego silnika to BKD. STRASZNIE DROGO

2. Oddać do regeneracji całą pompę lub kupić zestaw po regeneracji. Zestaw z łańcuchem zastępuje się zestawem z kołami zazębionymi na stałe. ZNÓW BARDZO DROGO
 

Wymiana samego ołówka jak już napisaliśmy wcześniej nic nie daje, a koła z gniazdem nie są dostępne na rynku. Niestety – nowy zestaw jest także wyposażony w nietrwały ołówek, który po 100 czy 150 tys.km się zużyje a wraz z nim – jego gniazdo.

 

►ALE MY REGENERUJEMY ŁĄCZNIK (OŁÓWEK) I GNIAZDO W KOLE W TAKI SPOSÓB IŻ WYTRZYMAŁOŚĆ POŁĄCZENIA JEST 200 -300 tys. km

​

► KOSZT 1/10 KOSZTU ASO - ZAWSZE NIŻSZY NIŻ W INNYCH WARIANTACH NAPRAWY - ZADZWOŃ I ZAPYTAJ.

3. Przerobić silnik tak aby można w nim było zastosować inną pompę oleju- np. z silnika 2.0 TDI BKD BARDZO DROGO.
 

 
Warto wiedzieć:
1. Felerny napęd pompy przez wałek napędowy nie jest wyłącznie cechą diesli – spotyka się go także w silnikach benzynowych w grupie VW - (np 2.4-3.2L BDV, AUK, BKH, BYU, BX, 4.2L BVJ itp).

2. Usterka objawia się przy przebiegach ponad
130.000km - 200.000km.

 

źródło: http://autobeztajemnic.pl/strefa-kierowcy/uzywane/214.html#commentinfo

​